東急田園都市・新玉川線
運転基本操作ガイダンス
準拠法令 ： （旧）鉄道運転規則、（旧）普通鉄道構造規則
| ◆運転保安方式 | 田園都市線の運転保安方式は？と質問されて、即答で「ＡＴＣです！！！」と元気よく叫んでいませんか？恥ずかしい事を言うのはやめましょうね。 田園都市線の現行の運転保安方式は「車内信号閉そく式（しゃないしんごうへいそくしき）」です。くれぐれも「ＡＴＣ」ではありません。ＡＴＣというのは装置の名称であって、車内信号閉そくを施行する手段の一つでしかないのです。 とは言っても、「運転保安方式」も通称であって、正しくは「常用閉そく方式」と言うのです。難しいですね。 |
| ◆保安装置 | 当bveアドオンデータでは、実物を模擬してＡＴＣによる車内信号閉そくを再現していますが、bve2では国鉄式ATC-6型で擬似再現しているため、現示される速度情報が実際とは異なります。ＡＴＣシステム更新前の新玉川線に似ていますが、注意現示相当として40km/hではなく45km/hとなっていたり、点制御の速度照査がないなどの相違点があります。 bve2でのＡＴＣ速度情報 × - 0 - 15 - 25 - 45 - 55 - 65 - 75 - 90 bve4では、ＡＴＳプラグインによって実物に近い速度情報を出すことに成功しました。一つ先の閉そく区間が下位速度の時は「前方予告」表示灯が点滅しますので、状況に応じて制動操作を行ってください。現時点ではORSには対応していません。最新版にてORPに対応しました。  |
| ◆運転区間 | 当bveアドオンデータでの運転区間は、（旧）新玉川線の下り線全区間（（新）渋谷→二子玉川）、および田園都市線のうち下り線の一部（二子玉川→鷺沼）で、両線の通し運転ができます。 ただし、bve2版は従来どおり、溝の口までとなっております。今後の延伸計画は未定です。 なお、路線名称および駅名称は必ずしも時代背景と一致していません。 |
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| ◆列車種別 | 急行のみです。普通や通勤快速、直通快速、準急を作る計画はありません。 |
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| ◆組成両数 | 現時点では10両編成のみです。 |
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| ◆認可最高速度 | ATCシステム更新前の新玉川線は認可最高速度75km/h、現行は90km/hです。自動閉塞式施行時代の田園都市線は90km/h、現行は110km/hです。 当bveアドオンデータでは、いずれも後者を再現しています。 |
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| ◆区間最高速度 |
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| ◆キーアサイン | bve4におけるデフォルトのキーアサインです。このままでは使いづらいと思います。
私がお勧めするキーアサインです。マスコンキーとATC切換スイッチを上下スクロールキーの両隣に置いて使いやすくしました。また窓拭き器を「K」に、計器灯を「L」に設定し、ツーハンドル車の場合でブラインドタッチしやすくしました。 あるいは、ユーザ独自の設定をしても構いません。
キーアサインを決定したら、路線データの巻頭部分に手を加えます。使用したい方のファイルの先頭を、半角のセミコロン「 ; 」がない状態にし、選択しなかった方のファイルの先頭にセミコロンを付けます。 セミコロンは、二枚とも外した状態にしないでください。  なお「Usaoお勧め」を使用したい場合には、bve4本体で以下のように設定し、名前をつけて保存します。  以上でキーアサインの設定は完了です。 |
| ◆運転開始 | （新）渋谷駅での運転開始場面は、営団11号線からの引継ぎというシナリオ設定ですが、現時点では完全に再現しきれていない部分があります。 bve2の場合 前後進レバーシングを「前」、制動弁を常用帯に引くとATS電源が投入されます。そののちATCに切換えてください。運転準備はこれで完了です。  bve4の場合（操作は複雑です） まず列車種別表示器を所定（急行）にセットします。  そして画面を上方へスクロールして方向切換器が「前」、ATC切換スイッチが「ATS」または「列車」であることを確認します。なってなければ「列車」に切換えてください。  次に画面を下方へスクロールしてマスコンキーを「東急」側へ倒すと、数秒後にCS-ATC電源が自動投入されます。運転準備はこれで完了です。「営団」側でもとりあえず運転できますが、ATCの仕様等が若干異なりますので、必ず東急側に倒してください。  ※ 参考 マスコンキーおよび各スイッチ類の操作条件 ○マスコンキー 制動弁「非常」、前後進レバーシング「切」 ○方向切換器 制動弁「非常」、前後進レバーシング「切」 ○ATC切換スイッチ 制動弁「B7」または「非常」 ○列車種別表示器 制動弁「B4」以上 ○前後進レバーシング、および制動弁 方向切換器「前」、かつマスコンキー「切」以外 |
| ◆計器灯 | bve4は夜間パネルに対応していますので、暗い場所では計器類が見難くなります。
計器灯を点灯させましょう。操作条件はありません。いつでも操作可能です。 ちなみに計器灯のキーアサインを「L」にしたのは、ツーハンドルの時に画面から目を切らずにブラインドタッチしやすくするための工夫です。「LightのL」としても、覚えやすいと思います。  |
| ◆運転情報等 | bve4では、運転中にF4キーでキーアサイン等の運転情報を参照できます。キーアサインは二通りありますので、あらかじめお好みの方を選択しておいてください。 |
| ◆制動操作 | 制動の基本ハンドル操作は東横線の「4-6-4-2」に対して、田玉線は「5-7-5-3」です。ただあくまでも電車区長の指導方針であって、常時絶対というわけではありません。状況に応じた制動操作を行いましょう。 いったん弛め操作を行った後に、再び込める「また掛け」は極力避けるべきです。 |
| ◆緊急ブレーキ | 運転者が何らかの理由で正常な取扱いをできなくなった場合に、列車が暴走するのを防ぐため同線の車両には全て「緊急ブレーキ」が設けられています。これは制動弁がB3以下の時に、ハンドル内に組込まれた二つのスイッチを両方とも開放すると非常ブレーキが作用するもので、8000系以前の車両は「デッドマン」という名称でした。bve2では仕様上、緊急ブレーキは動作しません。 bve4ではATSプラグインによって再現は可能です。ただし試作検討の結果、あまりにも使い辛く、現実離れしているために採用を見送りました。 |
| ◆電空協和 | 同線の車両は全て電力回生ブレーキが装備されています。制動力不足分は空気ブレーキが自動的に補完しますので、ハンドル操作は常に同じで構いません。なお、定員250％超の場合は制動力が不足するため、ハンドルで補う必要があります。 以下、界磁チョッパ制御車とVVVF制御車の電空協和特性の概要を示します。 |
| 界磁チョッパ車 | 界磁チョッパ制御車（=8500系）は、約45km/h以上の速度域であれば惰行中も常にチョッパ装置で界磁制御を行っています。そのため回生ブレーキの立上がりが極めて早く、初込めを行いません。 M車は締切電磁弁で空制を遮断して回生ブレーキの逆起電力による制動が作用し、45km/h付近で並・直列亙り、25km/h付近で回生遮断となります。遮断後は空制のみで停止します。 T車は全速度域において空制のみが作用します。 |
| VVVF車 | VVVF制御車は惰行中はLBで主回路を遮断し、界磁制御は行いません。そのため回生ブレーキの立上がりが遅いので、電圧上昇までの僅かな時間だけ「初込め」という空制をあてています。 回生ブレーキによる逆起電力が必要制動力を上回ると、初込めは緩解されT車はノーブレーキとなります。M車がT車の制動をも負担している状態です。回生ブレーキだけでは制動力が不足する場合には、「遅れ込め」でM車とT車均一に空制が作用します。 初期の頃のVVVF車は隣り合うM車とT車の2両ペアで電空演算を行っていましたが、最近の新型車両は編成全体で統括して合理的な電空演算を行っているようです。 |
| ◆主回路電流計 | 同線の車両は全て、運転台の左側に主回路電流計が設けられています。一般に自車が制御電動車（Mc）の場合には自車の主回路を、制御車（Tc）の場合には最も近い電動車の主回路を監視しています。なおbve2では仕様上、電流計は動作しません。 bve4ではATSプラグインによって、擬似的に電流計を再現しました。回生ブレーキの作用状況が視覚的にもわかると思います。  |
| ◆回生失効 | 電路電圧が安定しない場合に回生ブレーキが失効することがあります。bve2では仕様上、回生失効は発生しません。 bve4ではATSプラグインによって、ある規則性で回生失効が発生するようにしました。また、一旦失効しても再度回生復帰することもあります。回生失効した場合には自動的に空制が立上がって制動力を補完しますが、意図したブレーキタイミングがずれるので、駅停車の時は特に気を遣います。 失効時はLB遮断音とともに電流計が0Aとなり、BC圧力計が上がってきます。ただ現実には、前の方の車両ばかりが失効するわけではありません。編成後部のユニットだけが失効した場合には、音も電流計も圧力計も変化がないので運転台では判断できない事になります。当アドオンデータでは、編成前方のユニットが失効する場合だけという前提としました。 |
| ◆回生開放 | bve2では仕様上、回生ブレーキを開放することはできません。 bve4ではATSプラグインによって、回生開放できるようにしました。開放時は表示灯が点灯し、空制だけで減速/停止します。また制動時の電流計は常に0Aを指しています。と言っても、故障でもないのに通常運転でわざわざ開放する必要はありません。 スイッチの操作条件は、制動弁「B4」以上です。  |
| ◆耐雪ブレーキ | 降雪時は、車輪踏面とブレーキシュウとの隙間（あるいはブレーキディスクとパッドの隙間）に雪が入り込まないように、耐雪ブレーキを使用します。ただしbveでは仕様上、制動と力行とを同時に作用させることが出来ませんので、耐雪ブレーキは再現できません。 bve4ではダミーではありますが、ATSプラグインによって視覚的な再現をしています。表示灯が点灯するほか、制動弁ユルメ位置でもブレーキ指令計がB1を指しています。 なおスイッチの操作条件は、制動弁「B4」以上です。  |
| ◆停止位置目標 | 同線は車両組成が20m車×10両=200mに対して、駅プラットホーム有効長が標準210mですので、ほぼ有効長いっぱいに停止することになります。 大型20m車ですので、停止位置目標は黄色です。現在では10両編成しかありませんので、特に両数表記はありません。  20m車（10両編成）の停止位置目標なお、二子玉川以西では大井町線の車両も走行しますので、これらの停止目標も立っています。 |
| ◆力行ハンドル | 同線の車両は全て自動進段方式のため、力行時は必要なハンドル位置まで一気に投入して構いません。なお、いずれの車両も保安ブレーキを使用しているため、流しノッチは一切行いません。 ハンドル2ノッチ刻み以上の場合の加速度は、いずれも全加速（標準3.3km/h/s）です。以下、代表例として8500系の場合の力行特性の概要を示します。 |
| 1ノッチ刻 | 弱め界磁起動の後、直列第一段に入ったまま進段しません。一般には構内での小移動に使用。状況に応じて混雑時間帯に本線上で使用する事もあるようです。 主抵抗器を保護するため、運転取扱心得では連続１ノッチ運転は１分以内とされています。 |
| 2ノッチ刻 | 弱め界磁起動の後、直列最終段まで自動的に進段します。分岐器を通過するなど、45km/h前後の速度制限がある場合などに多用されます。（新）渋谷の出発は2ノッチで！ 直列最終段での特性運転のため、連続運転の時間的制限はありません。 |
| 3ノッチ刻 | 直列最終段に達した後、直・並列亙りとなり、並列最終段まで自動的に進段します。おおむね60km/h前後の速度制限がある場合に使用されます。二子玉川の出発は3ノッチで！ 並列最終段での特性運転のため、連続運転の時間的制限はありません。 |
| 4ノッチ刻 | 並列最終段に達した後、チョッパ装置で弱め界磁を行い、最弱め界磁以後は特性運転となります。特に速度制限がない場合に多用する一般的なハンドル位置です。 連続運転の時間的制限はありません。  |
| ◆勾配起動 | 本来は多用するスイッチですが、bveの仕様上再現していません。bve4ならATSプラグインで再現できそうですが、bveは流転が小さくてあまり効果がないので、やらないつもりです。 |
| ◆定速運転 | 9000系以降のVVVF制御車に設置されています。本来はマスコン操作で行うものですが、bveではBackSpaceキーで行います。bve4ならATSプラグインでハンドルによる操作も再現できそうですので、今後の研究課題とします。 |
| ◆高加速 | 限流値増による高加速は、bveの仕様上再現していません。bve4ならATSプラグインで再現できそうですので、今後の研究課題とします。 |
2005.08.27 新規掲載
2007.08.04 加筆修正
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