bve列車パック

東急世田谷線

運転基本操作ガイダンス

◆運転保安方式	世田谷線は軌道線であり、かつ全線が複線のため、運転保安方式（正しくは、常用閉そく方式）はありません。
◆軌道信号機	世田谷線には3種類の軌道信号機が建植されています。一つは上町駅の連動装置によるもの。二つ目にタイマー方式で進行現示に復帰するもの。最後に道路側の自動交通整理と連動している若林踏切道のものです。 　いずれの信号も停止現示と進行現示の二位式で、いわゆる路面電車に見られる黄色い矢印と赤いバツ印のものです。二位式ですので制限速度の概念はありません。 停止現示。原則的に進出してはいけません。 故障で滅灯（球切れなど）の場合も停止現示と解釈します。 進行現示。進出できます。 元気よく「軌道進行！」と叫びます。 信号現示を確認する位置です。
◆1．連動方式	連動方式とは、停車場内の信号扱いと連動していると言う意味です。世田谷線では上町駅のみが連動駅ですので、同駅では信号扱いが行われます。 　連動駅では列車および車両の在線状況を駅長が目で確認し、進路を確保した後に駅長自らが場内信号機および出発信号機に現示を出します。これらの信号機が停止現示（もしくは故障）の場合には、列車はいかなる状況であっても駅長の許可なくして進入することはできません。これを絶対停止信号といいます。 　なお、三軒茶屋駅と下高井戸駅には分岐器がありますが連動方式をとらず、軌道回路短絡による在線検知とタイマーに基づいて、自動的に現示が出されます。 絶対停止現示。 いかなる場合も進入してはいけません。
◆2．タイマー方式	何らかの理由により、先行列車に極端に接近した場合の間隔調整のため、一部にタイマー方式の信号機が置かれています。これは軌道回路短絡によって列車通過を検知し、一定の時間が経過すると進行現示に復帰するものです。 　用途としては鉄道線における自動閉そく信号機に近いと言えますが、そもそも閉そくの概念が無いため、先の区間の開通を保障するものではありません。 　この信号機は両端の三軒茶屋駅と下高井戸駅のほか、上り線の松陰神社前駅と、下り線の宮の坂駅、山下駅手前に設けられています。
◆3．若林踏切道	正確には「西太子堂5号踏切道」という名称ですが、ほぼ全線が新設軌道となっている世田谷線においては、軌道線らしさが見られる唯一の場所になります。 　この踏切道は列車側優先ではなく、道路交通法による自動交通整理に従うことになっています。そのため踏切に付帯して信号機が設けられ、道路側と連動していますので、タイミングによって現示は異なります。この踏切では、列車はいかなる現示であっても必ず一旦停止することになっています。たとえ進行現示の場合であっても、停止しないまま進出してはいけません。

◆保安装置	軌道線で、かつ複線区間においては常用閉そく方式を省略することができます。閉そくの概念が無いため、必然的にATSもありません。そのため運転者の注意力のみに頼った運転となりますが、運転者も人間ですから信号を見落としたり、判断ミスをしたりする事が無いと言い切れません。絶対的に運転速度が低い軌道線ではありますが、これら信号を守らなかった場合のフォロー手段が近年になって導入されました。平成6年導入のS型車内警報装置です。 　これは名称の如く、単に警報ベルを鳴動させる装置ですが、現場ではなぜか「ATS」と呼ばれています。無論、ATSのようにブレーキを作用させる機能はありません。
◆S型車警	S型車内警報装置は、停止現示の信号機に接近した場合に警報ベル（弱）を鳴動させて運転者に注意を促すものです。自動的にブレーキを作用させる機能はありません。「S型」というのは、地上子を誘起することで車上側に伝達する方式で、国鉄式ATS-S型と語源は同じです。 　地上子の誘起を車上側が受電すると運転室に警報ベル（弱）を鳴動させ、運転台の「動作」表示灯が点灯します。また力行ノッチが現状以上に進段しなくなります。 　bve2では仕様上、車警は動作しません。bve4ではATSプラグインによって動作を再現しました。動作した場合には常用ハンドル操作にて停止し、警報を止めましょう。 　デハ80形は引退が近付いていましたが、走り装置更新と同じ時期に車警装置が新設されました。本bveデータでは、まだ車警を設ける前の状態を再現しています。300系は新造当初から設けられています。
◆地上子の位置	地上子は信号機の手前に設置されることが原則ですが、若林踏切手前にはありません。下の画像は松陰神社前駅付近のものです。

◆キーアサイン （田玉線と共通）

bve4におけるデフォルトのキーアサインです。このままでは使いづらいと思います。 操作キーアサイン （割当て「Default」の場合） ・F4 key ・- key ・+ key ・Space key ・Home key ・End key ・Delete key ・Insert key ・PageUp key ・PageDn key 運転情報参照 乗降促進ブザ （300系のみ。実際にはありません） 料金箱 （デハ80形のみ） 車警確認 （ベル停止） OLR復帰 エンド交換 （運転方向切換SW） （使用せず） （使用せず） 運行番号表示 （進め） 運行番号表示 （戻し） ・2 key ・3 key ・4 key ・5 key ・6 key ・7 key ・8 key ・9 key ・0 key 出口確認モニタ電源 （300系のみ） 回生開放 （300系のみ） 耐雪ブレーキ （300系のみ。ダミーです） ATS切換SW （左回し・ATSへ） ATS切換SW （右回し・非設へ） マスコンキー （左回し・入へ） マスコンキー （右回し・切へ） 窓拭器 計器灯 運行番号札の表示順 　（非表示→1運行→2運行→ ・・・ →8運行→臨時10運行→非表示） 　私がお勧めするキーアサインです。マスコンキーとATS切換SWを上下スクロールキーの両隣に置いて使いやすくしました。また窓拭き器を「K」に、計器灯を「L」に設定し、ツーハンドル車の場合でブラインドタッチしやすくしました。 　あるいは、ユーザ独自の設定をしても構いません。 操作キーアサイン （割当て「Usaoお勧め」の場合） ・F4 key ・- key ・+ key ・Space key ・Home key ・End key ・Delete key ・Insert key ・PageUp key ・PageDn key 運転情報参照 乗降促進ブザ （300系のみ。実際にはありません） 料金箱 （デハ80形のみ） 車警確認 （ベル停止） OLR復帰 エンド交換 （運転方向切換SW） （使用せず） （使用せず） 運行番号表示 （進め） 運行番号表示 （戻し） ・2 key ・3 key ・4 key ・NumPad7 key ・NumPad9 key ・NumPad1 key ・NumPad3 key ・9 key ・0 key 出口確認モニタ電源 （300系のみ） 回生開放 （300系のみ） 耐雪ブレーキ （300系のみ。ダミーです） ATS切換SW （左回し・ATSへ） ATS切換SW （右回し・非設へ） マスコンキー （左回し・入へ） マスコンキー （右回し・切へ） 窓拭器 計器灯 　キーアサインを決定したら、路線データの巻頭部分に手を加えます。使用したい方のファイルの先頭を、半角のセミコロン「 ; 」がない状態にし、選択しなかった方のファイルの先頭にセミコロンを付けます。 　セミコロンは、二枚とも外した状態にしないでください。 　なお「Usaoお勧め」を使用したい場合には、bve4本体で以下のように設定し、名前をつけて保存します。 以上でキーアサインの設定は完了です。

◆運転開始	下高井戸駅での運転開始場面は、下り列車からの折り返しというシナリオ設定ですが、現時点では完全に再現しきれていない部分があります。 　bve2の場合 　前後進レバーシングを「前」、制動弁を常用帯に引くとATS電源が投入されます。Insertキーで警報ベルを止めてください。運転準備はこれで完了です。 　bve4の場合 CS-ATCプラグイン・ユーザ向けガイドもあわせてご参照ください。 　まず運行番号表示をセットします。具体的なシナリオ設定はありません。お好みの番号を掲出してください。 　次に、300系の場合は画面を下方へスクロールしてマスコンキーを左側へ倒すと、電源が投入されます。 　デハ80形については、キーが挿入されたまま抜けない仕様となっているのでこの操作は必要ありません。運転準備はたったこれだけで完了です。 　マスコンキーを所定の位置へ挿入したにもかかわらずブレーキが緩解しない場合は、 ATS切換SWか、運転方向切換SWをいじくった可能性があります。 その場合にはデハ80形は右方へ、300系は上方へスクロールします。 ←デハ80形は右方へスクロール ↓300系は上方へスクロール 　ATS切換SWが「ATS」。運転方向切換SWが「前」になっていますか？ なっていなければ、これらの位置に戻してください。 　なお、路線データをロードした直後のデフォルト状態ではこの位置になっています。 ※ 参考 マスコンキーおよび各スイッチ類の操作条件 ○マスコンキー 　制動弁「非常」、前後進レバーシング「切」 ○運転方向切換SW 　制動弁「非常」、前後進レバーシング「切」 ○ATS切換SW 　制動弁「B7」または「非常」 ○運行番号表示 　制動弁「B4」以上 ○前後進レバーシング、および制動弁 　方向切換器「前」、マスコンキー「入」
◆計器灯 （田玉線と同様）	bve4は夜間パネルに対応していますので、暗い場所では計器類が見難くなります。 計器灯を点灯させましょう。操作条件はありません。いつでも操作可能です。 　ちなみに計器灯のキーアサインを「L」にしたのは、ツーハンドルの時に画面から目を切らずにブラインドタッチしやすくするための工夫です。「LightのL」としても、覚えやすいと思います。
◆運転情報等 （田玉線と同様）	bve4では、運転中にF4キーでキーアサイン等の運転情報を参照できます。キーアサインは二通りありますので、あらかじめお好みの方を選択しておいてください。

◆制動操作	軌道線では連結運転の場合でも直通ブレーキ方式の常用が認められています。世田谷線でも例に漏れず、旧型車両はSME直通ブレーキを採用していました。 　SME車の制動の基本ハンドル操作は、オーソドックスな「一段制動・三段弛め（いちだんせいどう・さんだんゆるめ）」が定石でした。ただあくまでも区長の指導方針であって、常時絶対というわけではありません。状況に応じた制動操作を行いましょう。いったん弛め操作を行った後に、再び込める「また掛け」は極力避けるべきです。 　300系は電気指令式です。ハンドルレスポンスが早いために、一段制動では衝動が大きくなってしまいますので、「二段制動・二段弛め」、あるいは「二段制動・三段弛め」などが一般的となっているようです。なお、鉄道線の車両と比べると減速度はかなり強く設定されていますので、浅いブレーキングでも充分に停まれます。
◆緊急ブレーキ	運転者が何らかの理由で正常な取扱いをできなくなった場合に、列車が暴走するのを防ぐため300系には「緊急ブレーキ装置」が設けられています。これは制動弁がB3以下の時に、主ハンドル内に組込まれたスイッチを開放すると非常ブレーキが作用するもので、8000系以前の車両では「デッドマン装置」と呼ばれていたものです。bve2では仕様上、緊急ブレーキ装置は動作しません。 　bve4ではATSプラグインによって再現は可能です。ただし試作検討の結果、あまりにも使い辛く、現実離れしているために採用を見送りました。
◆電空協和	300系車両は電気ブレーキが電力回生ブレーキとして機能します。制動力不足分は空気ブレーキが自動的に補完しますので、ハンドル操作は常に同じで構いません。 　VVVF制御車は惰行中はLBで主回路を開放し、界磁制御は行いません。そのため回生ブレーキの立上がりが遅いので、電圧上昇までの僅かな時間だけ「初込め」という空制をあてています。 　回生ブレーキによる逆起電力が必要制動力を上回ると、初込めは緩解され中間のT台車はノーブレーキとなります。M台車がT台車の制動をも負担している状態です。回生ブレーキだけでは制動力が不足する場合には、「遅れ込め」でM台車とT台車均一に空制が作用します。
◆主回路電流計	300系には運転台に主回路電流計が設けられており、自車の主回路を監視しています。時計回りを力行とする両振式で、発電時は逆向きに針が振れます。正が黒色、負が赤色と、通常の電気仕様とは逆の色使いになっていますが、鉄道界ではなぜかこれが標準となっています。なおbve2では仕様上、電流計は動作しません。 　bve4ではATSプラグインによって、擬似的に電流計を再現しました。回生ブレーキの作用状況が視覚的にもわかると思います。 　また、デハ80形は実際には電流計は設けられていませんが、オーバーロード対策と初心者の学習用として右下に片振式の電流計を設けました。直列段と並列段とで挙動が異なるHL（末期はHB）車の電流計が楽しめます。
◆オーバーロード	オーバーロードが発生した場合には、自動的に保護作用が働いて主回路が開放され、「OLR動作」表示灯が点灯します。マスコンを切位置にした後、復旧操作をしてください。bve2では仕様上、OLは発生しません。 　bve4ではATSプラグインによって、電流値をトリガとしたOLを再現しました。なお、デハ80形は実際には同表示灯は設けられておりません。
◆回生失効 （田玉線と同様）	電路電圧が安定しない場合に回生ブレーキが失効することがあります。bve2では仕様上、回生失効は発生しません。 　bve4ではATSプラグインによって、ある規則性で回生失効が発生するようにしました。また、一旦失効しても再度回生復帰することもあります。回生失効した場合には自動的に空制が立上がって制動力を補完しますが、意図したブレーキタイミングがずれるので、駅停車の時は特に気を遣います。 　失効時はLB遮断音とともに電流計が0Aとなり、BC圧力計が上がってきます。
◆回生開放 （田玉線と同様）	bve2では仕様上、回生ブレーキを開放することはできません。 　bve4ではATSプラグインによって、回生開放できるようにしました。開放時は表示灯が点灯し、空制だけで減速/停止します。また制動時の電流計は常に0Aを指しています。と言っても、故障でもないのに通常運転でわざわざ開放する必要はありません。エピソードしては、301編成の投入当初は回生ブレーキの調子が悪く、開放運転を行っていました。 　スイッチの操作条件は、制動弁「B4」以上です。
◆耐雪ブレーキ （田玉線と同様）	300系のみの機能として、降雪時に車輪踏面とブレーキシュウとの隙間に雪が入り込まないように、耐雪ブレーキを使用します。ただしbveでは仕様上、制動と力行とを同時に作用させることが出来ませんので、耐雪ブレーキは再現できません。 　bve4ではダミーではありますが、表示灯を点灯させることができます。ただ300系車両にはブレーキ指令計が設けられていないので、あまり面白くないかもしれません。 　なおスイッチの操作条件は、制動弁「B4」以上です。

◆乗降場有効長	駅プラットホーム有効長は、標準38mとしました。デハ80形で運転の場合には、編成前後に5mの余裕があることになります。
◆停止位置目標	デハ80形などの旧型車両は白色の停止位置目標です。単行での運行が無い時代を再現しておりますので、全列車とも2両編成となります。 　300系は旧型車両よりも編成が短く、専用の緑色の目標に停めます。 白色は、デハ80形などの旧型車両用です。 緑色は、新型車両の300系用です。 　bve4では運転台上部に目盛を設け、停止位置を視覚的に把握しやすくしました。1マスが1mで緑色が所定停止位置、橙色が自車の先頭部です。bve本体の距離計算の仕様なのか、なぜか誤差が結構あります。 　もちろん実際の車両にはない機能ですが、こんな物を見ながら停めているようでは何時までたっても上達しないので、本格的な運転操作を求める人は外した方が良いでしょう。

◆力行ハンドル 　（（デハ80形））	手動自動進段方式のため、力行時は主電動機に供給される電流量を勘案しながら適切なノッチ選択が必要とされます。起動時の流しノッチは行いません。 　起動加速度は運転者のハンドル操作によって作られます。ゆっくりノッチアップすれば低加速に、早くすれば高加速になりますが、あまり早くノッチアップし過ぎるとオーバーロードを起こす危険があります。
1〜4ノッチ刻	直列段で、1ノッチは捨てノッチです。実際のデハ80形は直列段は1〜5ノッチですが、bveの仕様上4段にデフォルメしています。 　主抵抗器を保護するため、直列最終段となる4ノッチ以外は保持禁止です。
5〜8ノッチ刻	並列段です。実際のデハ80形も4段です。同様に、最終段以外は保持禁止です。

◆力行ハンドル 　（（300系））	デハ200形以来、久々に軌道線にて採用された自動加速方式です。鉄道線の場合と同様に力行時は必要なハンドル位置まで一気に投入して構いません。なお、保安ブレーキを使用しているため、流しノッチは一切行いません。 　起動加速度はハンドル刻位置によって可変となります。全加速となるのは4ノッチ刻だけです。鉄道線には可変加速度型の車両は存在しませんが、軌道線である世田谷線では手動加速の習慣からか300系は可変加速度型が採用されました。古くはデハ200形も同様に可変加速度型でしたので、300系はデハ200形の設計思想を強く引き継いでいるとも言えます。 　VVVFインバータ制御車のため、いずれのハンドル位置においても連続運転の時間的制限はありません。
1ノッチ刻	小移動用です。抵抗制御車の直列第一段に相当します。
2ノッチ刻	緩やかに起動後、10km/h付近で均衡します。下高井戸駅の出発は2ノッチ刻で！
3ノッチ刻	中加速度で起動後、25km/h付近で均衡します。上町駅と若林駅の出発は3ノッチ刻で！
4ノッチ刻	全加速度で起動します。特に速度制限がない場合に多用する一般的なハンドル位置です。

◆ハンドル抜取り 　※上級者向き	デハ80形のみの機能です。デフォルトでは抜けない仕様になっています。ある裏ワザを適用することによって制動弁ハンドル、および前後進レバーシングハンドルの脱着ができるようになります。プロセスとしてはマスコンキーの抜差しと同じ概念でして、下画像のように「切-切-非常」位置でないと脱着はできません。 　本件は上級者向きです。データの改造は自己責任でお願いします。
◆出口モニタ消灯	300系のみの機能です。左側の出口監視用モニタを消灯することができます。bve2では仕様上、消灯することはできません。bve4では、ATSプラグインによって再現しました。

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